La era de los motores multicilindros llega a su fin

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Cuando los directivos de grandes marcas como Bentley, Bugatti o Lamborghini hablan de sus carteras de motores, anuncian, por un lado, nuevos récords de rendimiento. Por otro, sin embargo, están preparando a sus clientes para la despedida de los ricos y potentes motores de alta cilindrada.

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Todas estas marcas no solo son símbolo de ostentación, esplendor y, sobre todo, de muchos caballos de fuerza, sino que también representan un concepto de motor que pronto dejará de existir. Todas ellas apuestan por motores de gran cilindrada, de hasta 12 o 16 cilindros, y ante la inminente electrificación de su gama, todas son conscientes del carácter finito de estos.

“El ‘downsizing’ ha sido una gran tendencia entre los desarrolladores de motores durante años para conseguir reducir el consumo y las emisiones”, afirma Thomas Schuster, de la asociación de inspección alemana KÜS.

El experto explica que, en principio, cuanto más pequeño es un motor, menos consume. Menos cilindros, prosigue, significan menos pérdidas por fricción y queman menos combustible, y un motor más pequeño es naturalmente más ligero, por lo que hay que mover menos masa.

Según Schuster, lo que se pierde en términos de potencia puede compensarse, al menos en parte, con un turbo, un compresor o con un motor eléctrico. Y añade que, cuanto más estrecho sea el corredor de precios a las emisiones de CO2 de los fabricantes, más difícil será ceñirse a los motores grandes.

Por este motivo, los coches pequeños y los compactos de hoy en día suelen conformarse con tres cilindros. Incluso en la clase de lujo, el motor de seis cilindros es el tope de gama, y hasta tuneadores como AMG están abandonando poco a poco el V8.

“Es la última vez que instalamos el exclusivo motor W16 en un nuevo modelo”, afirma Mate Rimac, director general de Bugatti. Se refiere al motor de 8,0 litros, sin parangón en la historia del automóvil en un coche de producción moderno. Con hasta 1176 kW/1600 CV, este propulsor celebra su despedida en el descapotable Bugatti Mistral.

Según Adrian Hallmark, máximo responsable de Bentley, después del Batur de 544 kW/740 CV, la marca británica no volverá a instalar su motor de seis litros y doce cilindros en ningún modelo. El presidente y director general de Lamborghini, Stephan Winkelmann, se une a ellos y anuncia la despedida del V12 de altas revoluciones en el Aventador LP 780-4, superdeportivo cuyo nombre lleva el añadido “Ultimae”.

En definitiva, todavía existen las marcas con motores de doce cilindros. Y las tres mencionadas no son las únicas. En la actualidad, Ferrari y Aston Martin también tienen un V12, al igual que Rolls-Royce y Maybach. Y quien considere a la marca italiana Pagani como un fabricante de pleno derecho, también tendrá que incorporarlo a lista, aunque este solo equipe motores AMG desechados.

El fabricante alemán BMW ya ha retirado el motor de doce cilindros de su gama, y en Mercedes-Benz este solo figura en la versión Maybach de la Clase S. Desarrolladores y responsables no pronostican al propulsor una larga vida. ¿Cómo van a hacerlo, si Rolls-Royce, por ejemplo, a más tardar a partir de 2030 solo quiere ofrecer coches eléctricos al estilo del recientemente presentado Spectre?

En vista del número relativamente pequeño de superdeportivos, el impacto en el clima global es limitado. Por otra parte, se está acabando una era con los grandes motores, lamenta el profesor de diseño y filósofo del automóvil Paolo Tumminelli.

“Hay que reconocer que los motores eléctricos son más ligeros y potentes”, admite el experto, y añade: “Por otro lado, los motores de combustión interna están entre los diseños más sofisticados que el hombre ha podido idear”.

Tumminelli opina que es correcto hablar del arte del motor, y explica que, cuanto más complejo sea el motor, mayor es el arte. La reducción, prosigue, puede ser una buena medida para el medio ambiente, sin embargo: “Para nuestra civilización, la eliminación del multicilindro como último monumento a la era de las máquinas y como símbolo del ingenio inventivo es una pérdida trágica”.

Frank Wilke, responsable de la empresa alemana de análisis de mercado Classic Analytics, está convencido de que la mayoría de estos motores perdurarán durante mucho tiempo en el sector de los coches históricos y los clásicos modernos. Al fin y al cabo, añade, es sobre todo el sonido característico de los motores lo que hace que un coche clásico sea tan fascinante.

El experto se refiere al inconfundible burbujeo de un V8, al chirrido de un bóxer de seis cilindros o al zumbido de un V12: “Estos conceptos de motor representaban el lujo, la potencia, la exclusividad, pero también una cierta individualidad”.

A modo de consuelo, Wilke asegura que su desaparición del mercado de coches nuevos no tendrá ningún efecto medible en la evolución de los precios de los coches clásicos de alta cilindrada, ya que la oferta es más que suficiente para cada uno de estos conceptos de motor, a excepción del de 16 cilindros.

Ni siquiera los costos de manutención podrán escandalizar a los propietarios. “Quien compra un coche de este calibre sabe a lo que se expone”, asevera Wilke: “Es como con los precios del combustible, que nunca han repercutido en los precios de los coches clásicos; si así fuera, el Fiat 500 sería mucho más caro”.

Sin embargo, también es posible que los aficionados a los motores de gran cilindrada no tengan que peregrinar a un concesionario de coches usados o incluso a uno de clásicos para conseguir uno.

Stephan Winkelmann deja una docena de bujías de esperanza encendidas. Si bien es cierto que incluso la élite aficionada a las altas velocidades tendrá que hacerse a la idea de, por lo menos, un módulo híbrido, Lamborghini acaba de confirmar que el sucesor de su modelo Aventador volverá a tener un motor V12.

Aventador / Lamborghini, DPA