La pick up mediana del león

La llegada de la Peugeot Landtrek está cada vez más cerca, la pick up mediana de la marca francesa fue lanzada el año pasado en México y hace sólo unos meses atrás en Uruguay, inicialmente importada de China pero con el objetivo de producirla en la región en una segunda etapa, posiblemente coincidiendo con su arribo en Argentina y Brasil.

La novedad ahora es que, según nuestros colegas de Autos Segredos, la Landtrek será comercializada con una configuración diferente a la ofrecida en México y Brasil y que se ajusta más tanto al gusto local como a la gama de sus competidoras. De acuerdo a la publicación brasileña, la pick up estará equipada con el motor turbodiesel BlueHDi 2.0 de 180 CV y 40,8 kgm de torque –ya conocido en el 3008/5008-, asociado a la caja automática Aisin con convertidor de par de 6 velocidades junto a un sistema de tracción 4×4 con reductora.

Esta configuración es completamente diferente a la que desembarca de China, con un propulsor naftero 2.4 turbo de 210 CV y 320 Nm, asociado a una caja manual de 6 marchas o a una transmisión automática (no disponible en Uruguay pero sí en México), también de 6 velocidades, junto con un 1.9 turbodiesel de 150 CV y 350 Nm, disponible sólo con la caja manual de 6 relaciones, ambas con tracción simple o 4×4, con reductora. Como se sabe, en la región las motorizaciones nafteras no tienen mucha demanda entre las pick ups medianas y el propulsor diésel 1.9 de 150 CV puede resultar chico considerando que la mayoría de sus rivales disponen de versiones de más de 190 CV y hasta 253 CV.

Todo lo demás sí se mantendría tal como ya conocemos luego de su presentación en México y Uruguay: desarrollada en conjunto con la automotriz china Changan, la pick up de Peugeot comparte muchas características con la Kaicheng F7 de la que deriva, que cuenta con un porte similar al de la Toyota Hilux –y con medidas similares: 5.330 mm de largo, 1.930 mm de ancho, 1.875 mm de alto y 3.180 mm de distancia entre ejes-.

DISEÑO PERSONAL Y DISTINTIVO

Su diseño, se muestra más personal y distintivo frente a otras camionetas medianas, adoptando el lenguaje de diseño de la marca, con una parrilla en formato trapezoidal, faros dobles estilizados con una firma luminosa de Led que se extiende hacia los costados de la parrilla. También en el interior toma algunos conceptos del i-Cockpit, como el sistema multimedia con la pantalla táctil de 10” tipo tablet o el volante con la base achatada.

EL EQUIPAMIENTO

En cuanto a equipamiento, se espera que al menos las versiones más equipadas cuenten con climatizador automático bizona con salidas para plazas traseras, 6 airbags, control de tracción y estabilidad, control de balanceo de tráiler, control de velocidad crucero, sistema multimedia con pantalla de 10” con Android Auto y Apple CarPlay, cámara con visión de 360º, sensores de estacionamiento, butacas revestidas en cuero, acceso sin llave, navegador, faros de Led y computadora de a bordo con display a color de 4,2”, entre otros ítems.

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Peugeot eligió un esquema tradicional para el chasis de la Landtrek. La suspensión delantera es independiente con doble horquilla de suspensión, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. La trasera, en tanto, es de ballesta de cinco hojas con elásticos longitudinales y amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora. No hay amortiguadores atrás, como sí pueden verse en las versiones más equipadas de la Nissan Frontier, por ejemplo.

Más allá de eso, el confort de marcha que se consigue es similar al del producto nipón, así como también a de la Amarok o la Chevrolet S10, siendo algo rebotona cuando viaja descargada, pero no llega a ser un comportamiento molesto. Queda en las antípodas de la dureza de las Ranger o Hilux, por ejemplo, y en un planteo más parecido al que puede verse en la Mitsubishi L200, que muchos no consideran, y siempre fue un producto muy destacado en este aspecto, así como por ser el único que tiene doble sistema de tracción (part-time y on-demand) al mismo tiempo.

CON SOLTURA Y AGILIDAD

El 2.4 funciona con soltura y agilidad en combinación con la ágil caja manual, y también trabaja amainado, pero sin dejar de entregar un cachetazo de torque cada vez que hundamos el pie el acelerador. A 70 km/h este impulsor se mueve a apenas 1.500 vueltas con la transmisión en 6ª o 2.000 rpm en 5ª. Si nos vamos a la ruta, viaja a 110 km/h en 6ª a 2.400 rpm (3.100 rpm en 5ª) y además los adelantamientos son bastante destacados. Puede pasar de 80 a 110 km/h en 6ª en unos largos 14,34 segundos, aunque si reducimos marchas a 5ª, 4ª y 3ª, los números bajarán a registros más lógicos: 9,58, 7,26 y 5,14 segundos, respectivamente.

El turbodiesel, por su parte, hace un trabajo que acompaña a ese bienestar a bordo que ambas Landtrek transmiten, pero es un poco mayor en esta motorización que en la naftera. La transmisión siempre la hace trabajar por encima de las 2.000 vueltas con agilidad, y por ejemplo, a unos 70 km/h el 1.9 gasolero va a apenas 1.500 vueltas con la transmisión en 6ª y 2.000 si vamos en 5ª. Es una motorización bastante silenciosa de por sí, pero una vez que toma temperatura, en tanto que en las mañanas o noches frías, se la percibe algo vibradora en el piso y volante.

Para la ruta, en tanto, este impulsor también es un excelente aliado si tenemos que cubrir largas distancias. En 6ª va a 2.500 rpm a 110 km/h, mientras que en 5ª queda a unas 3.000 vueltas, que es un régimen alto. Por eso la sexta es tan necesaria para bajar un poco el ritmo al 1.9. En términos de recuperaciones, son tiempos lógicos: 80 a 110 km/h en 6ª en 10,19 segundos, aunque si bajamos a 5ª y 4ª, los números bajarán a 7,91 y 7,49 segundos, respectivamente. A diferencia de la naftera, no llega a hacer el sprint en 3ª, porque el corte de inyección del motor turbodiesel llega antes de alcanzar los 110 km/h de velocidad.